三层算法架构
短驳归集层 发运点 → 配板中心
批量订单优先走「干线直达 / 公铁水联运」，算法仅做台数折算与时间窗可行性校验，避免不必要的归集。
归集意味着多一次装卸、多一段短驳成本与破损风险，只有当零散程度不足以支撑整板时才触发。
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配板决策层 配板中心归集池 （算法承担「聚合与分配」核心功能）
零散订单进入配板中心归集池，在三种策略间做成本比较：等待拼板 ／ 跨品牌跨车商拼板 ／ 转多式联运集港。
二手车在此层作为「填谷」角色进入，主机厂订单不足以在时效内凑满板位时填补余量。
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干线交付层 配板中心 → 终端
强时效订单走独立通道，不进入拼板等待池；时效约束为硬边界，在满足时间窗的方案中取成本最低者。
决策变量
- x[i,p]每台车分到哪块板（哪个发运批次）—— 0/1 分配变量
- r[i]走哪条路径 —— 干线直达 / 短驳归集 / 公铁水联运 / 小板兜底
- t[i]在什么时间窗内完成短驳与干线交付 —— 连续时间变量
- k[p]板次派哪台承运车辆 —— 运力池可用车按「距配板中心里程 + 车型」匹配
硬约束
- C1折算台数 ≤ 合规上限：中置轴 8—10 台，牵引半挂 6—7 台，按外廓折算
- C2短驳到达落在干线板期时间窗内
- C3干线到达 ≤ 交付窗 / 集港截止时刻
- C4单车只分配一次，不得重复配载
- C5板次只能派用「可用」状态运力，车型与板型需匹配
软约束（成本项）
短驳成本
C_short = 里程 × 费率 × 频次
频次 = ⌈归集台数 / 单趟装载能力⌉
干线成本
C_trunk = 里程 × 费率 × 板数
板数 = ⌈折算台数 / (有效板位 × 装载率)⌉
等待 / 压车 / 空返
C_wait = 等待时长 × 台数 × 单位费率
C_empty = 里程 × 空返费率 × 板数 × 空返率
压车按超期天数累进计费
油补（负成本项）
C_fuel = − C_trunk × subsidy(装载方式, 拼车复杂度)
subsidy = 纯新车满板 6% ｜ 新车 + 二手车混配 10% ｜ 跨品牌跨车商拼板 11%
配板规则
① 优先顺序
- 第一 主机厂紧急订单（硬交付窗）
- 第二 主机厂可等待订单
- 第三 二手车 —— 角色是「填谷」：主机厂订单不足以在时效内凑满板位时填补余量
② 隔离板位
- 每台混配板车至少预留 1—2 个隔离板位或独立隔离区
- 二手车不进入主机厂新车直接相邻板位
- 验车视频与瑕疵记录随车流转，交付时由收货方三方确认
③ 流向互补激励
- 对「主机厂板位余量 + 二手车同流向」组合，调度规则中给予配板优先级加权
- 同等成本下算法优先选择混配方案
- 不增加显性成本的前提下提升整体装载率
时间窗与配板时效的硬边界（防无限等待）
最晚配板时刻 t* = 交付时间窗截止 − 干线 / 末端在途时间 − 末端交付缓冲
超过最晚配板时刻仍未凑板成功 → 自动触发「小板直发」或「转铁路 / 水路」兜底，
该兜底动作在算法中作为强制约束参与可行性校验，杜绝无限等待。